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Finances locales: Les petites communes sont plus dépendantes des transferts

municipal — Wed, 14 Jul 2010 22:19:30 +0000

Le taux de mobilisation des ressources propres dans les petites communes est faible. C’est ce que révèle le Point sur les collectivités locales au Bénin en Juin 2009, réalisé par le ministère de la décentralisation, de la gouvernance locale et de l’administration du territoire (MDGLAAT). Selon ce point, les ressources propres de fonctionnement des communes, en 2008, représentent 53% des ressources totales. Seulement ce taux varie en fonction de la taille démographique de la commune, entre 20% et 56% pour les communes de plus de 90 000 habitants. La ville de Cotonou se détache du lot avec une couverture de 80%. Ce démontre que les ressources totales des communes faiblement peuplées sont composées en une partie importante des transferts et des apports des partenaires au développement.
Par contre, la part des dépenses d’investissement dans les dépenses totales décroit avec la taille de la commune de 49 % à 24 %, pour une moyenne de 33 %.
Par ailleurs, en 2008, les dépenses des collectivités locales s’élèvent à 3 374 FCFA par habitant, contre 2 530 FCFA en 2007, soit une hausse de 33%. Selon le rapport, cette évolution est provoquée non seulement par l’amélioration du niveau de mobilisation des ressources propres dans les communes (qui passent de 16 milliards FCFA en 2007 à 19,1 milliards FCFA en 2008, soit une hausse de 19%), mais également à l’accroissement des transferts de l’Etat.

B. H.

TRIBUNE: L’économie maritime, une valeur ajoutée au développement national

municipal — Wed, 14 Jul 2010 21:33:14 +0000

La mer a toujours été un enjeu de pouvoir non seulement pour la conquête du monde et le positionnement géostratégique mais aussi pour les échanges commerciaux. Elle est surtout source d’importantes devises pour les pays et joue généralement la fonction de poumon aux économies nationales.
La mer concentre beaucoup d’activités. Les unes explicitement situées dans le milieu marin (la pêche, l’aquaculture, le transport de marchandises, l’exploitation offshore, la course au large, la croisière, etc.) ; les autres occupent l’espace proche de la mer en raison de leur lien avec le milieu marin (construction navale, logistique, thalassothérapie, etc.). D’autres activités s’implantent ou se développent en raison de la seule valeur de proximité et de jouissance de la mer (tourisme littoral, résidentiel…). Il faut tout un monde pour animer ces diverses activités. Ce n’est pas un monde homogène : la formation de ces gens incombe à des sachants qui s’investissent par ailleurs dans la recherche, la réflexion stratégique et l’innovation.
La mer concentre également beaucoup d’enjeux : notamment après les attentats du 11 septembre 2001, le monde entier, sous le coup de menaces diffuses, s’est éveillé à une nouvelle gestion des questions de sécurité sur les routes et pourtours maritimes gangrénés par le terrorisme, l’immigration clandestine, les trafics de stupéfiants, la recrudescence de la piraterie. La sûreté des ports, de leurs approches et des flottes est à la fois un enjeu public (trafics, activités illicites, etc.) et économique (fiabilité, contrôle du trafic, performance, etc.). L’enjeu écologique prend aussi de l’importance avec la remise en cause de la durabilité des fonds des océans et de l’impact de l’activité humaine sur l’intégrité du littoral.
Comme on le voit, réunir ces activités et ces enjeux en un «fait maritime» relève de la gageure. Même s’il est tentant de définir ce «fait» par l’addition des activités sectorielles touchant à la mer. Mais ce qui importe dans ce fait, c’est «la prise de conscience des dépendances réciproques de ces activités, entre autres par le partage des mêmes espaces, des mêmes ressources». Cette interaction, au fondement de l’économie maritime, crée «un espace particulier grand ouvert sur le monde, une porte d’entrée sur des territoires et des économies, source de potentialités et de fragilités».
Aujourd’hui, l’économie maritime est la clé de voûte même de l’économie tout court. Une importance que conforte, chaque année davantage, la globalisation de l’activité économique.

Puissance maritime : l’exemple asiatique
L’Asie de l’Est et du Sud-est constitue la première façade maritime au monde. Sur les 50 premiers ports du monde, 23 sont issus de cette région. La croissance soutenue de l’économie japonaise et l’extraordinaire émergence des Dragons asiatiques (Corée du Sud, Taïwan, Singapour), basées essentiellement sur l’exportation, tiennent en grande partie à l’importance du fait maritime dans ces pays. Singapour, au carrefour stratégique entre océan Pacifique et océan Indien, est le 3e port mondial, et Pusan, principal port de la péninsule coréenne, occupe la 9e place dans le Top 10.
La Chine, avec ses 18 000 km de côte et une croissance annuelle de l’ordre de 10%, est l’exemple même que la mer est facteur de progrès économique voire de visibilité géostratégique. Troisième importateur et quatrième exportateur mondial, la Chine compte à elle seule, plusieurs ports dans le Top 10 mondial : Shanghai est en tête du classement pour la quatrième année consécutive (en 2008), les ports jumelés de Zhoushan et Ningbo sont à la deuxième place…Hong-Kong se classe 7e, etc.
La place grandissante de la Chine dans l’économie mondiale explique aussi son importance dans les échanges maritimes. Au-delà de cette compétitivité économique, la Chine se montre une nation conquérante sur la mer. En moins de 40 ans, sa marine marchande est passée du 26e au 4e rang mondial ; elle est devenue en 2009, le 1er constructeur naval du monde et le 1er acheteur de navires d’occasion, devant la Grèce.

La mer, facteur de croissance et de richesses
L’exemple chinois et de bien d’autres nations montrent à quel point l’on peut tirer meilleur parti de la mer et faire de l’économie maritime la rampe de lancement de l’émergence et du développement.
Les échanges par voie de mer occupent plus de 90% du commerce international, pierre angulaire de la vie économique. Par exemple, l’exploitation des navires de commerce, à elle seule, représente environ 380 milliards de dollars en taux de fret dans l’économie mondiale, soit environ 5% du commerce mondial. Dans beaucoup d’autres domaines de l’économie maritime, les performances sont tout autant éloquentes que les projections sont optimistes.
L’Europe présente un littoral de 68 000 km : c’est un atout économique, écologique exceptionnel, et un facteur d’attractivité pour le Vieux continent. Ici, les régions littorales sont le siège d’une activité économique qui participe pour 40% au PIB européen. Ces régions connaissent une croissance plus rapide que la moyenne de l’économie européenne.
Selon des chiffres de 2003, la France maritime pèse 19 milliards d’euros et est animée par 500 000 équivalents temps plein (dont 320 000 emplois directs), sans considérer les activités induites.
Sur le continent africain qui compte 39 pays ayant accès à la mer et 90 ports, le transport maritime est un outil majeur du commerce extérieur : plus de 80% des échanges. Même les 15 pays enclavés du continent commercent avec le reste du monde à 90% par voie maritime. Dans nos pays au sud du Sahara, nous avons l’habitude de dire que les ports constituent les poumons de nos économies. Nous exagérons à peine. 85% des recettes douanières de toute la Côte d’Ivoire sont perçues au port d’Abidjan. Le port autonome de Cotonou verse, chaque année, à l’Etat béninois plus de 4 milliards de francs CFA au titre d’impôts et de dividendes. Imaginons la contribution de toute la communauté portuaire au budget national ! Que dire du secteur de la pêche qui, au-delà de sa plus-value à l’économie nationale, constitue l’âme de populations et de régions entières.

La mer, source d’emplois
Là où il y a création de richesses, là gisent de nombreux emplois. Dans le milieu marin, autour de la mer et bien loin encore fourmillent tellement de profils qu’il serait fastidieux de les énumérer tous ici. Ces gens de mer, ces professionnels du maritime, ces cadres et agents portuaires, ces techniciens de navire mais aussi les pêcheurs, les assureurs, les banquiers, les chercheurs, les garde-côtes, les entrepreneurs et professionnels du tourisme littoral et résidentiel, de la croisière, des sports nautiques…La mer, c’est du monde !
Selon l’Organisation maritime internationale (OMI), il y a dans le monde un déficit de 34 000 cadres officiers de la marine marchande en 2008. Il en manquera 83 900 en 2012 pendant que les prévisions de constructions de navires neufs s’établissent à plus de 5 000 unités à l’horizon 2014.
Aujourd’hui, l’OMI, en collaboration avec l’Organisation internationale du Travail (OIT) et bien d’autres institutions, a lancé la campagne ″GO TO SEA″ pour sensibiliser les jeunes sur le caractère attrayant des métiers de la mer.
La réforme ou la mise en place des écoles maritimes s’impose pour que nos pays disposent, en qualité et en quantité, de navigants mais aussi de personnels à terre nécessaires à l’efficacité et à la qualité du transport et des activités maritimes.

Une ambition maritime pour le Bénin
Depuis octobre 2008, le Bénin vit un moment historique dans la prise de conscience de ses potentialités maritimes avec la création d’un ministère exclusivement chargé de l’économie maritime, des transports maritimes et des infrastructures portuaires. Au fondement de cette nouvelle ère, le chef de l’Etat, le Dr Boni Yayi qui a décidé de faire de l’économie maritime une valeur ajoutée au processus de la construction du Bénin émergent.
Beaucoup ont vu et continuent de voir dans ce département ministériel un ministère du port autonome de Cotonou. Nous venons de voir que l’économie maritime est une longue chaîne dont les activités portuaires ne sont qu’un maillon. En France, par exemple, le tourisme littoral représente 47% de la valeur ajoutée et 47,5% des emplois de l’économie maritime. Le transport maritime ne vient qu’en troisième position (11%) devancé par les produits de la mer (12%) et talonné par la construction navale (9,5%).
L’ambition de mon département ministériel ne s’arrête pas seulement à faire du port de Cotonou, un outil performant et le fer de lance de l’économie béninoise. Il s’agit pour nous de faire assumer au Bénin son destin de pays de transit. Il est possible de faire du Bénin la porte océane de l’Afrique de l’Ouest, mieux un hub régional de distribution.
Beaucoup de projets ont été lancés, des réformes sont engagées, un nouveau management est à l’œuvre pour transfigurer le secteur maritime et portuaire. Avec le vote du Code maritime, le Bénin a entamé sa toilette pour entrer dans la modernité. Mais «l’affichage d’une vision maritime à long terme [par l’Etat] est une priorité et même un préalable…Victor Hugo disait qu’il n’y a rien de plus fort qu’une idée dont le moment est venu, et bien il est là à l’aube de ce siècle si maritime…». Les acteurs maritimes et portuaires sont une force pour le Bénin comme on le sent déjà «physiquement» mais aussi sur notre économie : 85% de nos recettes douanières viennent du port de Cotonou. La pêche ne sert pas seulement à nous nourrir, elle rapporte des devises au pays et constitue un trait fondamental de l’identité culturelle de tout un peuple disséminé sur le littoral béninois. Les 48 km linéaires de ce littoral offrent un bel exemple de réceptif touristique entre Cotonou et le village de Dègoué situé après Ouidah, sur une superficie totale de 3 589 ha dont 1 000 ha aménageables. Des projets comme celui de la Route des pêches peuvent permettre de promouvoir les loisirs de proximité, le tourisme d’agrément, le tourisme d’affaires et de congrès et l’habitat résidentiel. C’est à tout cela que sert la mer ! Et nous y travaillons. La vision du Dr Boni Yayi pour un Bénin maritime prospère est forte. «Sans vision, le peuple périt», dit-on. Mais une vision sans la force de la méthode n’est pas non plus facteur de progrès. Celle que nous mettons en œuvre montre qu’un management nouveau est possible au cœur de notre administration publique.
Je voudrais, pour finir, dire à la suite de Francis Vallat, président de l’Institut français de la mer, que «nous sommes tous, pour la mer, des fils spirituels de St Augustin, pour qui ‘il vaut mieux se perdre en sa passion que perdre sa passion’. Oui passion et compétence sont nos forces, oui l’économie maritime est là, propre et dynamique, et atout essentiel durable d’une vraie stratégie maritime, une stratégie qui ne sera crédible que si elle repose autant sur tous ces [gens] qui aiment la mer que sur ceux qui en vivent et la respectent, et veulent être respectés».

Issa BADAROU-SOULE
Ministre de l’Economie Maritime, des Transports Maritimes et Infrastructures Portuaires

Abomey: Le maire Ahanhanzo-Glèlè veut booster le secteur de l’élevage (L’accroissement des ressources de la commune préoccupe le maire et son équipe)

municipal — Wed, 14 Jul 2010 21:27:38 +0000

Renforcer l’économie communale par la mis en valeur des ressources internes, renforcer la coopération décentralisée et les relations avec les partenaires au développement par une diplomatie communale offensive… C’est le cheval de bataille du maire d’Abomey et son équipe qui multiplient les initiatives pour y parvenir.
La filière élevage des bovins et affiliés est en plein essor dans la commune d’Abomey. Et le maire de la commune, Blaise Ahanhanzo-Glèlè, et son équipe, entendent renforcer cette activité socioéconomique sur le territoire d’Abomey. Dans ce cadre, le maire Blaise Ahanhanzo-Glèlè a organisé une séance de travail, le vendredi 11 juin dernier, avec les éleveurs de sa commune. L’objectif de cette rencontre est de présenter aux chefs Peulh son intention de réorganiser le secteur et de voir avec eux les bénéfices que la mairie peut tirer de cette activité qui prend de l’ampleur. Le maire a promis aux chefs Peulh de les appuyer à mieux s’organiser et les aider à respecter les règles nationales de transhumance. Au cours de cette séance, les éleveurs ont fortement apprécié la démarche du maire qui, pour eux, est salutaire et réconfortant.
Profitant de cette séance, Blaise Ahanhanzo-Glèlè a fait le point des activités de la mairie dans le cadre du développement local. En effet, plusieurs initiatives ont été mises en œuvre par le maire et son équipe depuis le début de la deuxième mandature des élus locaux. A ce titre, la diplomatie municipale a encore, selon le maire, beaucoup rapporté à la commune. Beaucoup de partenariats ont été noués pour appuyer les secteurs de l’agriculture, renforcer l’éclairage public dans la commune… En ce qui concerne spécifiquement l’éclairage public, le partenariat a consisté au renforcement des capacités des services de la mairie a pouvoir mieux gérer le secteur.
Sur plan interne, de nombreuses autres actions ont été mises en œuvre : réforme des services financiers avec accroissement de leurs performances ; mise en place du Système d’information foncière (SIF) ; rayonnement culturel de la commune sur le plan national et international ; construction d’une cohésion au sein du conseil communal…. Toutes ses actions ont permis l’accroissement des ressources propres de la mairie et donc sa capacité d’investissement.
Bernard HOUEHOUNDE

Politique socio-économique de l’Etat: De 2005 à 2009 le taux de croissance du Bénin a évolué de 2,9% à 5%

municipal — Wed, 14 Jul 2010 20:45:52 +0000

Selon la communication du ministre d’Etat chargé du développement de la prospective, Pascal Irenée Koupaki, sur le bilan du gouvernement de 2006 à 2009 (3 ans de gestion), présentée le 30 mai 2009 à l’Université d’Abomey-Calavi et le 25 avril à Paris, la croissance du Bénin a été amorcée en 2006 par les nombreuses actions mises en œuvre.

Le Bénin d’avant 2006, le Bénin d’aujourd’hui et le Bénin de demain. Ce sont les grands axes de la communication de Pascal Koupaki qui a exposé avec détails à l’appui, les actions entreprises par le gouvernement béninois depuis avril 2006 pour redresser le pays tant sur le plan économique, social que culturel.
En avril 2006, alors qu’il s’installait, le gouvernement du président Boni Yayi avec une ambition : impulser le renouveau économique du Bénin. Parce que la situation socio-économique du pays était peu reluisante, selon le ministre Koukpaki: ralentissement de la croissance économique de 2001 à 2005 (respectivement de 6,2 à 2,9%) ; aggravation de la pauvreté qui a évolué de 28,5% en 2002 à 37, 4% en 2006 ; faiblesse du taux d’investissement (18,1%) et du taux d’investissement public (4,6%); prépondérance du secteur informel; insuffisance des infrastructures de développement économique, difficulté de trésorerie, disponibilité irrégulière des facteurs de production tels que l’énergie électrique ; accumulation d’importants arriérés de paiement intérieurs, etc. Selon le ministre Koukpaki, le Bénin était caractérisé par une économie de transit et de commerce, une économie faiblement productrice de richesse à grande échelle; une économie peu diversifiée avec u n taux de chômage élevé; une économie de rente, peu compétitive malgré les nombreux atouts.
Face à ce triste tableau, des défis s’imposaient au gouvernement, selon le ministre Koupaki : améliorer la compétitivité globale et sectorielle de l’économie pour stimuler la croissance ; partager la prospérité pour améliorer la qualité de vie de la population et éradiquer la pauvreté ; améliorer la gouvernance des affaires économique et administratives; relever le rôle des communes dans le développement à la base. Le diagnostic aussi clairement établis, il ne restait qu’à passer à l’action.

Plus de 500 milliards de FCFA investis pour une croissance de 5% en 2008
Selon le ministre, les actions engagées couvrent autant les domaines économique et budgétaire, social, infrastructurel, culturel, sécuritaire que diplomatique. Ces actions ont été conduites avec beaucoup de succès dans certains domaines, mais dans d’autres de nombreux efforts restent à être déployés.
Sur le plan économique et budgétaire, les efforts consentis ont suivi deux axes principaux: l’assainissement des finances publiques (limitation des ordres de paiement, renforcement du contrôle de la qualité de la dépense publique, amélioration des recettes et maîtrise des dépenses de l’Etat, etc.) ; et la redynamisation de la filière coton et de la restructuration de certaines sociétés d’Etat.
Sur le plan social, il s’agit de la mise en place du programme de micro crédit au plus pauvre à travers le Fonds national de la micro finance (FNM) et le Financement de la formation et emploi des jeunes et des femmes (Fonds national de la Promotion de la promotion de l’entrepreneuriat et de l’emploi des jeunes qui a pu financer, avec 5 milliards FCFA, environ 600 projets ayant généré près de 3 500 emplois ; Agence nationale pour l’emploi (ANPE) qui a pu former plus de 1200 jeunes en vue de leur insertion dans le marché économique national) ; l’amélioration des conditions de vie des agents permanents de l’Etat (environ 60 milliards FCFA investis) ; la réhabilitation d’hôpitaux et de centres de santé sur toute l’étendue du territoire ; d’importants investissements ont également été effectués dans le secteur de l’éducation ; la promotion du genre ;et la promotion du développement local avec la mise en place du Fonds d’appui au développement des communes (FADeC) et de l’adoption de la nouvelle Politique national de décentralisation et de déconcentration (PONADEC).
Sur le plan infrastructurel, de gros investissements ont également été faits : l’exécution de grands chantiers routiers d’un montant global estimé à plus de 70 milliards FCFA ; l’accroissement de la mobilité des personnes et des biens dans la ville de Cotonou ; le renforcement, la modernisation et le développement des infrastructures aéroportuaires…
Au total, environ 515 milliards de FCFA ont été investis jusqu’en 2008 par le gouvernement, avec un taux de croissance économique de 5%. Les recettes de l’Etat ont également été améliorées. Malgré ses avancées, le ministre Koukpaki indique ces efforts ne sont pas encore suffisants pour assurer à chaque béninois un bien-être social.

Le Bénin de demain
Selon le ministre en charge du développement et de la prospective, la caractéristique du Bénin de demain et celle affichée par la vision Bénin 2025 Alafia : « Le Bénin est, en 2025, un pays-phare, un pays bien gouverné, uni et de paix, à économie prospère et compétitive, de rayonnement culturel et de bien-être social ». Mais pour y parvenir, deux grandes étapes sont à franchir : devenir à l’horizon 2015, une plateforme de services et logistiques ; et devenir à l’horizon 2025 une plateforme régionale de services à valeur ajoutée. Aussi la stratégie mise en place pour atteindre l’objectif fixé est-elle fondée sur le développement de grappes de projets regroupés par pôles de développement (pôle Transport, service, logistique et commerce [pôle central] ; pôle Coton-textile ; pôle Agro-alimentaire ; pôle BTP et matériaux de construction ; pôle Culture, Tourisme et artisanat). En fonction de cela, des choix stratégiques ont été opérés.
Bernard HOUEHOUNDE

Opérationnalisation des plans de transfert de ressources aux communes: Les acteurs renforcent leurs capacités

municipal — Tue, 15 Jun 2010 13:12:32 +0000

Lancés officiellement le vendredi 7 mai par le ministre de la réforme administrative et institutionnelle (MRAI), les ateliers départementaux de renforcement des capacités des acteurs impliqués dans le processus d’opérationnalisation des plans de transfert des ressources aux communes, ont effectivement démarré le lundi 10 mai à Lokossa et prendront fin le samedi 22 mai. Ils se déroulent sur tout le territoire national.

Conformément à la loi de finances 2010 et tel que prévu dans les plans de transfert de ressources financières aux communes mis en œuvre à titre pilote à partir de cette année, 9.481.914.062 FCFA seront transférés aux communes par les ministères sectoriels dont les services sont très demandés par les populations à la base. Il s’agit du ministère des enseignements maternel et primaire, du ministère de l’enseignement secondaire et de la formation professionnelle, du ministère de la santé, du ministère de l’énergie et de l’eau, et de celui de l’agriculture, de l’élevage et de la pêche. Ces plans de transfert ont permis, selon le ministre Joseph Ahanhanzo, de faire l’état des lieux des compétences et des ressources à transférer aux collectivités locales. Leur objectif est d’accélérer et de faire aboutir le processus de transfert, afin de permettre aux communes de disposer des moyens de mise en œuvre de la mission qui leur est conférée depuis le début de la décentralisation.
L’organisation des ateliers de renforcement des capacités des acteurs impliqués dans le processus de transfert des compétences et des ressources financières aux communes, répond à une préoccupation : aguerrir lesdits acteurs afin de rendre le mécanisme fonctionnel et efficace, et également échanger avec les élus locaux sur les points d’application des ressources à transférer pour faciliter le suivi et l’évaluation du processus. Il s’agit de familiariser les acteurs avec le contenu des plans de transfert et de les informer par rapport aux rôles qui leur revient dans la mise en œuvre du processus. Selon le ministre, ces ateliers départementaux s’inscrivent dans le cadre des conditions de succès des plans de transferts et des approches de solution qui ont été identifiées après analyse du mécanisme. En effet, le succès de l’opérationnalisation des plans de transfert dépend entre autres, après analyse du mécanisme: du renforcement des capacités des acteurs des structures décentralisées et déconcentrées ; de la mise en œuvre effective de l’assistance conseil aux acteurs communaux dans le cadre de la gestion des ressources du Fonds d’appui au développement des communes (FADeC), etc. Trois thèmes principaux constituent le menu de ces ateliers de formations, à savoir les plans de transfert des ressources financières aux communes et les conditions de réussite de sa mise en œuvre ; le mécanisme FADeC et l’assistance conseil ; et le dispositif de suivi évaluation des plans de transfert. Pour le bon déroulement de ces activités, 3 équipes ont été déployées dans tous les départements et sont constituées de cadres du ministère en charge de la réforme administrative, du ministère en charge de la décentralisation, des membres de l’équipe d’animation et du comité de pilotage ayant élaboré les plans de transfert.

Bernard HOUEHOUNDE.

Budget 2010 de la mairie d’Adjohoun:Près de 700 millions de FCFA à mobiliser

municipal — Tue, 18 May 2010 12:22:35 +0000

267 160 000 FCFA pour les dépenses de fonctionnement et 394 587 644 FCFA pour les dépenses d’investissement. C’est la composition du budget de la mairie d’Adjohoun exercice 2010 qui s’élève à 661 747 644 FCFA.
Pour mobiliser les ressources propres dans la commune, les autorités locales se sont engagées à organiser des séances de sensibilisation des populations, opérer le redéploiement des agents collecteurs, faire le recrutement d’agents qualifiés pour l’amélioration des prestations de l’administration locale, réaliser des hangars dans le marché d’Akpadanou et faire la réhabilitation des infrastructures d’assainissement existantes dans le marché d’Azowlissè.
De même, il est prévu la dynamisation du comité de recouvrement des recettes, notamment la brigade créée pour s’occuper du recouvrement des recettes dans la commune, la demande d’octroi de prêt auprès de certaines institutions de micro-finances pour le financement des ouvrages hydrauliques et des salles de classe, la sensibilisation des chefs d’arrondissement (CA) à plus d’ardeur au travail en vue de rendre plus productive, leur entité et surtout appuyer et soutenir le service des impôts dans les opérations de perception des patentes et autres taxes. Le maire d’Adjohoun, Adounsiba Gérard a promis, durant tout le reste de son mandat, d’améliorer le recouvrement des impôts et taxes dans la commune et surtout multiplier les séances de sensibilisation des agents de la mairie.

Eric Rotimi GANSA

Visite de la Dgid à Sèmè-Podji dans l’Ouémé:La mobilisation des ressources fiscales au cœur des débats

municipal — Tue, 18 May 2010 12:17:00 +0000

La visite de la directrice générale des impôts et des domaines, Mariama Baba-Moussa s’inscrit dans le cadre de la visite annuelle qu’effectue sa direction (Dgid) sur toute l’étendue du territoire pour sensibiliser les populations sur l’importance de la fiscalité et pour, par la même occasion, vulgariser la loi des finances de l’année. La conférence-débat qui a sanctionné les travaux avait pour thème « la fiscalité au service du développement du Bénin ». Trois communications ont été développées sur les réformes fiscales engagées par la Dgid de 2005 à 2010 ; l’Identifiant fiscal unique (IFU) et la mobilisation des ressources locales propres aux collectivités locales à partir des taxes de développement local (TDL), un impôt indirect, désormais réglementé. Très satisfait de la visite de la Dgid, le maire Mathias Gbèdan a reconnu que cette démarche contribuera à combattre l’incivisme fiscal au niveau des populations et permettra aux communes, de mieux faire face à leurs problèmes de développement. La Dgid a déjà parcouru les départements de l’Atacora, de la Donga, de l’Alibori, du Borgou, de l’Atlantique, du Littoral et du Plateau.

Transport fluvial sur la rivière Sô et le lac Nokoué:Une mine d’or mal exploitée dans la commune de Sô-Ava (Un coup de pouce pour le budget communal)

municipal — Mon, 03 May 2010 13:41:49 +0000

Le transport fluvial, une activité socioéconomique à Sô-Ava

Principale ressource de la commune de Sô-Ava, la rivière Sô permet le développement de plusieurs activités par les populations de la localité. Grâce au transport fluvial, l’une de ces activités, la commune mobilise chaque année des ressources non négligeables.

2 millions de francs CFA chaque année. C’est la contribution du transport fluvial au budget communal de Sô-Ava. Et ce, en dehors de la pêche, de l’agriculture, du tourisme, du commerce… des activités socio-économiques desquelles, les populations lacustres de Sô-Ava tirent l’essentiel de leurs revenus. Dans cette localité où l’eau cohabite avec les hommes, les populations n’ont guère attendu le développement du transport fluvial au niveau national, pour en faire une principale activité.
En ce vendredi 16 avril 2010, il sonnait 9 heures quand au débarcadère de Todomè, à côté de la base du Groupe d’intervention subaquatique (GIS) des sapeurs-pompiers, une dizaine de barques motorisées déversaient sur la berge leurs passagers. Ces-derniers, en majeure partie des femmes, viennent chaque jour au marché Dantokpa apportant avec elles, denrées vivrières, poissons et autres biens de consommation et produits halieutiques.
Selon Romain Hounton, transporteur, les barques prennent le départ des différents arrondissements de la commune, tous les jours entre 6 heures et 7 heures du matin. Véritables taxis sur l’eau, elles « dépannent» les passagers en chemin et les conduisent à destination autour de 8 heures 30 ou 9 heures, soit environ 1 heure 30 de trajet. Le coût du transport est de 200 FCFA pour chaque passager et le transporteur a besoin de 8 litres d’essence pour le trajet. Ces transporteurs attendent quelques heures, reprennent de nouveaux passagers pour le trajet de retour.
A Sô-Ava, deux catégories de transporteurs existent : ceux qui disposent d’une barque et d’un moteur ; et ceux disposant soit d’une barque, soit d’un moteur, soit aucun des deux. Ces transporteurs procèdent selon le cas à la location de la barque à 2 000 FCFA par jour et du moteur à 3 000 FCFA par jour. Selon Romain Hounton, chaque barque contient entre 50 et 55 passagers. Ce qui permet à chaque transporteur, de gagner en revenu brut environ 11.000 F CFA. Le gain final est en moyenne 4 000 FCFA par jour pour l’unique voyage, aller-retour effectué sur cet axe (Sô-Ava- Cotonou), après les dépenses collatérales (frais de carburant, frais de location de la barque et du moteur selon le cas, etc.). Par ailleurs, les éléments du Groupe d’intervention subaquatique percevraient 700 FCFA par jour sur chaque barque qui accoste à Todomè pour frais de carburant afin de pouvoir porter secours aux transporteurs en cas de nécessité.

Activité principale pour les uns, secondaire pour les autres
Pour nombre d’habitants de la Venise d’Afrique, le transport sur le lac est une activité secondaire qui vient en appui aux activités de pêche. Mais pour quelques uns, comme Romain Hounton qui pratiquent le transport depuis déjà 8 années, c’est une activité à part entière ; une activité principale qui lui permet de nourrir sa famille et de subvenir à ses besoins quotidiens.
Les transporteurs à Sô-Ava sont nombreux de telle sorte que dans certains arrondissements, ils s’organisent en de petits groupes pour effectuer une rotation. Dans l’arrondissement de Sô-Tchanhoué par exemple, 4 barques au maximum assurent le transport tous les jours de Sô-Ava à Cotonou. Chaque groupe dispose de 2 jours dans la semaine et laisse la place aux groupes suivants qui effectuent également une rotation.
Le transport fluvial est très florissant à Sô-Ava et est organisé par les acteurs en trois principaux axes : l’axe Sô-Ava-Cotonou ; l’axe Calavi vers les autres villages de la commune ; et l’axe de transport inter-arrondissements (à l’intérieur de la commune). Selon Emmanuel Zinsou, chef du service Affaires générales (et précédemment chef du service Affaires financières), les acteurs de ces différents axes de transport sont organisés en associations. Mais la mairie n’a pas encore reçu l’acte de leur constitution. Selon lui, l’axe Sô-Ava- Calavi serait le mieux organisé.

Seulement 2 millions FCFA pour le budget communal
Avec le prélèvement tous les ans de 3 000 FCFA sur chaque moteur hors bord, la mairie mobilise des ressources. Mais ce montant a été revu à la baisse, pour élargir le cercle des contribuables. Aujourd’hui, la taxe a été ramenée à 2 000 FCFA. Par ailleurs, en dehors du transport inter- arrondissement qui n’est pas taxé, la mairie de Sô-Ava prélève des taxes sur chaque chargement de barque à l’embarcadère d’Abomey-Calavi et à Todomè (Dantokpa). A l’embarcadère d’Abomey-calavi, un ticket de 200 FCFA est imposé tous les jours par un agent collecteur à chaque transporteur. Ce qui rapporte à la mairie, selon Emmanuel Zinsou, entre 20 000 et 25 000 FCFA par semaine. Mais au niveau de cet embarcadère, le ministère en charge du tourisme gère une partie du trafic, notamment le transport des touristes, et renvoie des ristournes à la mairie de Sô-Ava, par an. Par contre à Todomè, c’est un ticket de 300 FCFA qui est imposé par jour à chaque transporteur ; ce qui renfloue les caisses de la mairie d’environ 30 000 FCFA par semaine.
Selon Emmanuel Zinsou, ces différentes taxes sont regroupées dans la sous-rubrique ‘’taxe sur barque motorisée’’ et contribue au budget communal à hauteur de 2 à 3 millions FCFA. Pour l’année 2008, un peu plus de 2 millions FCFA avait été effectivement recouvrés pour la taxe sur barque motorisée (sur une prévision de 3,5 millions FCFA) pour un budget global communal d’environ 331 millions (en 2008). Soit environ 0,6% du budget global. Selon M. Zinsou, les recettes de cette sous-rubrique ne varient pas. La marge est jusque-là de 2 à 3,5 millions FCFA.

Nécessité d’une réorganisation du secteur
Le manque de croissance des recettes relatives au transport sur le lac à Sô-Ava montre que cette activité est encore à l’étape traditionnelle. Selon Emmanuel Zinsou, la mairie de Sô-Ava n’a encore rien fait pour réorganiser le secteur afin d’en accroître les recettes. Ce sont encore les différentes associations de transporteurs qui organisent leurs activités comme ils l’entendent. Pourtant, ces transporteurs souhaitent l’intervention de la mairie sur certains aspects de l’activité. C’est le cas des transporteurs qui exploitent l’axe Sô-Ava-Calavi. Et souhaitent que la mairie leur construise des hangars à l’embarcadère de calavi. Mais à ce niveau, les autorités communales de Sô-Ava devraient négocier avec leurs homologues d’Abomey-Calavi puisque l’embarcadère se trouve sur le territoire de celles-ci. Cela impose donc que les autorités d’Abomey-Calavi et celles de Sô-ava réfléchissent à une intercommunalité dans ce sens. Les mêmes difficultés subsisteraient à Todomè, selon Emmanuel Zinsou, où les agents de la SOGEMA veulent parfois prélever des taxes sur les différentes embarcations.
Par ailleurs, certains transporteurs souhaitent la création d’un centre communal de secours pour prévenir et venir en aide aux transporteurs en cas de problème sur le lac. «Dans l’exercice de cette activité, les moments où les transporteurs sont vulnérables sont les périodes de pluies et de vent. Lorsqu’une pluie ou un vent violent (et parfois les deux en même temps) vous surprend à mi-chemin entre Cotonou et Sô-Ava, votre embarcation devient très fragile et toute progression dans l’un ou l’autre sens devient un risque. Votre embarcation prend de l’eau sous l’effet du poids des marchandises et des passagers et vous avez du mal à orienté votre barque par rapport aux canaux de navigation », explique Romain Hounton.
« Puisque ces gens contribuent à l’économie locale, la mairie devrait pouvoir les aider à régler leurs petites difficultés. Nous devons réfléchir et étudier les possibilités d’investissement afin de réorganiser ce secteur », indique Emmanuel Zinsou. Cela s’inscrirait dans la vision de la commune dont la réalisation ferait de Sô-Ava, à l’horizon 2019, une commune « d’accès facile ».

Bernard HOUEHOUNDE

Alimentation du FADeC: Le Mdglaat et les partenaires signent un protocole d’accord

municipal — Mon, 03 May 2010 13:35:44 +0000

Le ministre de la décentralisation, de la gouvernance locale, de l’administration et de l’aménagement du territoire, Alassane Séidou, et les Partenaires techniques et financiers du secteur de la décentralisation/ déconcentration, ont procédé le jeudi dernier, à la signature du protocole d’accord relatif au cofinancement du FADeC. La cérémonie s’est déroulée dans la salle des conférences du ministère.

La création en mai 2008 du Fond d’appui au développement des communes (FADeC) et de la Commission nationale des finances locales (CONAFIL), l’installation de la CONAFIL et la mise en place de son secrétariat permanent la même année, venaient combler un vide : l’absence d’un mécanisme adéquat de financement des actions de développement au niveau des communes.
En procédant à la signature du protocole d’accord, le ministre Alassane Séidou a d’abord rappelé les objectifs du FADeC (entre autres mobiliser les ressources destinées au développement des communes et des structures intercommunales, transférer les ressources additionnelles nécessaires aux communes pour exercer leurs compétences…). Il a ensuite indiqué que la signature de ce protocole d’accord, « participe du souci de l’harmonisation des cofinancements et des mesures d’assistance technique dans le cadre de l’abondement du FADeC par les partenaires techniques et financiers (PTF)». Selon le ministre, c’est également la preuve que la déclaration de Paris sur l’efficacité de l’aide au développement a été prise en compte.
Pour Jens Klaus-Marré, conseiller à l’ambassade d’Allemagne et représentant les PTF, le FADeC étant un outil de financement de la Politique nationale de décentralisation/déconcentration (PONADEC), il est important que les secteurs comme la santé, l’eau, l’enseignement maternel et primaire… qui relèvent désormais de la compétence des communes, soient intégrés. Selon lui, le choix du FADeC comme mécanisme budgétaire est un choix moderne, un choix stratégique exigeant, car explique-t-il, « les besoins en contrôle et en suivi sont plus élevés ». Il a indiqué à cet effet que les prochains défis à relever par les acteurs béninois est l’opérationnalisation des organes de contrôle tels que l’inspection générale des finances (IGF), l’inspection générale des affaires administratives (IGAA)…
Par ailleurs, le ministre de la décentralisation a rappelé que la Coopération suisse s’est déjà engagée dans le FADeC, de même que l’Union Européenne à travers son appui budgétaire. Il a souhaité que les autres partenaires en fassent autant.

Bernard HOUEHOUNDE

Souley Salami de la SNV sur PDC et intercommunalité: « L’intercommunalité n’est pas seulement une volonté administrative et politique, mais une fédération des forces endogènes »

municipal — Mon, 19 Apr 2010 14:45:41 +0000

La mission de développement local qui incombe aux collectivités locales, avec la mise en œuvre de la décentralisation, a tôt fait de se heurter au manque de ressources. Les élus locaux se sont alors rendus compte que la conduite efficace de certains projets de développement nécessite la mise en commun de leurs atouts et potentialités. La création de la communauté de la Basse vallée de l’Ouémé (BVO) dans un contexte d’intercommunalité en est un exemple.

Les communes sont devenues avec la décentralisation, des espaces autonomes de planification, d’organisation et de mobilisation de ressources indispensables à l’essor des localités. Pour cela, la loi prescrit aux collectivités locales de se doter d’un Plan de développement communal (Pdc), qui sera la boussole de toutes les actions de développement à mettre en œuvre. Mais ces collectivités locales issues de l’ancien découpage territorial, ne valorisent pas suffisamment les potentialités des communes.
Selon Souley Salami, consultant associé au projet d’intercommunalité entre les communes de la basse vallée de l’Ouémé, tout est parti d’un atelier organisé en 2004 par la Délégation à l’aménagement du territoire (DAT) au profit des élus locaux dans une démarche de promotion des Espaces de développement partagé (EDP) et la coopération entre les communes d’un même EDP les communes des Aguégués, de Bonou, de Dangbo (dans le département de l’Ouémé) et de Sô-Ava (dans l’Atlantique), ayant en commun le fleuve Ouémé et sa vallée, ont décidé de se mettre ensemble dans un processus d’intercommunalité pour pouvoir valoriser au mieux la vallée de l’Ouémé, considérée comme la plus riche en Afrique après celle du Nil. Cette vallée est caractérisée par de grandes potentialités et opportunités pour les activités de pêche et d’agriculture. La proximité des grandes villes comme Porto-Novo, Cotonou et Lagos pour l’écoulement des produits en est un atout. Cependant, cette zone est enclavée et peu couverte en infrastructures sanitaires et scolaires.

Le PDC, base de l’intercommunalité entre les communes
La coopération entre les communes de cette région qui partagent donc les mêmes potentialités et les mêmes difficultés, est basée sur leur Plan de Développement Communal. Il s’agit pour chaque commune membre de la communauté, d’identifier sur la base de son PDC, les projets qui peuvent faire l’objet d’intercommunalité. L’étape suivante était le choix de projets intercommunaux qui a retenu : l’aménagement de la vallée, la gestion du plan d’eau, l’extraction du sable fluvial.
Une convention a été ensuite signée entre les cinq communes, suivie de la contractualisation avec la SNV (Organisation Néerlandaise de développement) pour l’accompagnement du processus et l’organisation d’une assemblée générale constitutive. Selon M. Salami, cette intercommunalité basée sur les PDC a contribué à la naissance d’une dynamique associative, d’une conjugaison des actions, d’une volonté de concertation régulière des divers acteurs pour réfléchir sur les actions communes, d’une volonté de mettre en place une équipe technique commune et l’élaboration d’un plan d’action conjoint.
Cette expérience a montré que l’intercommunalité n’est pas seulement une volonté administrative et politique, mais une fédération des forces endogènes. De plus, l’adhésion des principaux acteurs au processus est un atout considérable. Ainsi, la communauté pourra s’ouvrir aux opportunités de mobilisation de ressources et pouvoir négocier efficacement avec l’Etat et les partenaires internationaux.
Mais pour qu’une telle expérience soit opérationnelle, la mise en place de certains préalables est nécessaire. Il est nécessaire que les responsables communaux soient préoccupés par la recherche de solutions communes pour améliorer les conditions de vie de leurs administrés qui par ailleurs, partagent les mêmes réalités sur le terrain. De même, le règne d’un esprit de solidarité au sein de la communauté est indispensable pour bâtir une relation de confiance.
Cependant, les interférences ou récupérations politiques des différentes actions mises en œuvre, le clivage politique entre les acteurs clés, la non disponibilité des acteurs, le manque de communication… sont autant de risques que ces acteurs doivent gérer correctement pour bâtir une communauté solide et prospère.

Bernard HOUEHOUNDE